GEHEIMNISSE UND ANEKDOTEN

Das Geheimnis des „fliegenden Teppichs“: 7 Dinge, die Sie über die Citroën GS-Federung wissen sollten

Die hydropneumatische Federung des Citroën GS arbeitet mit Kugeln, die mit Stickstoff (einem Gas) und Hydraulikflüssigkeit (LHM) gefüllt sind. Dieses vom DS übernommene System bietet drei Vorteile: ein extrem komfortables Fahrgefühl, eine konstante Fahrzeughöhe (das Auto sackt nicht ab) und die Möglichkeit, die Fahrzeughöhe manuell anzupassen.

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Oktober 31 2025

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Das EB-Designteam

Der „fliegende Teppich“ ist nicht nur ein Marketingslogan, sondern ein spürbares Gefühl. Wollte man in den 70er-Jahren über die Unebenheiten der Straße schweben, hatte man nur zwei Möglichkeiten: den sündhaft teuren Citroën DS, die Präsidentenlimousine, oder … gar nichts. Der Rest der Welt fuhr auf Stahlfedern.

Dann, im Jahr 1970, brachte Citroën den GS auf den Markt. Eine Revolution.

Der GS, der 1971 mit überwältigender Mehrheit zum „Auto des Jahres“ gewählt wurde, war nicht nur eine elegante Limousine mit aerodynamischem Design von Robert Opron. Er war ein technologisches Manifest. Er übernahm das komplexeste und bewundertste System des DS – die hydropneumatische Federung – und machte es für die Mittelklasse erschwinglich.

Aber wie funktionierte das wirklich? Und warum gilt es immer noch als Paradebeispiel? Hier sind 7 Dinge, die Sie über das Geheimnis des „fliegenden Teppichs“ des Citroën GS wissen sollten.

1. Es war keine Option, sondern der Kern des Designs.

Bei einem Peugeot 304 oder Renault 12 jener Zeit war die Federung eher eine Nebensache: Federn und Stoßdämpfer wurden nachträglich am Chassis angebracht. Beim GS hingegen war die gesamte Fahrzeugkonstruktion von Anfang an auf die Federung ausgelegt. Anfang durch Suspendierung.

Das Konstruktionsbüro von Citroën hat die Hydropneumatik nicht "hinzugefügt"; es hat den GS entworfen. um Diese Technologie war kein bloßes Gadget, sondern das Grundprinzip des Autos, das die Architektur, die Massenverteilung und sogar das Bremssystem bestimmte.

2. Es demokratisierte den Luxus des DS.

Dies ist der entscheidende strategische Punkt. Vor 1970 war die hydropneumatische Federung den Topmodellen (dem DS) und einigen wenigen Nischenmodellen (dem SM) vorbehalten. Der GS hingegen führte sie in einem Familienwagen mit einer zulässigen Motorleistung von 7 PS ein.

Es war ein gewagtes industrielles Unterfangen. Das System war teuer in der Herstellung, komplex und im Vergleich zur Konkurrenz völlig überdimensioniert. Doch Citroën blieb standhaft und bot im C-Segment (dem späteren Golf) einen Komfort, den die Deutschen erst 30 Jahre später mit ihrer elektronischen Luftfederung zu erreichen versuchten.

Wettbewerbsanalyse: Fahrwerkstechnologien (um 1970)

Modell	Fahrwerkstechnik	Wahrgenommener Komfortgrad
Citroen GS	Hydropneumatisch (Gas + Flüssigkeit)	★★★★★ (Revolutionär)
Renault 12	Schraubenfedern + Starrachse (hinten)	★★★☆☆ (Effektiv)
Peugeot 304	Schraubenfedern (Independent Ar.)	★★★☆☆ (Gute Ausgewogenheit)
Simca 1100	Torsionsstäbe	★★☆☆☆ (Bauernhof)

Urteil: Der GS spielte nicht in derselben Liga, er wandte Luxustechnologie auf ein Massensegment an.

3. Das Geheimnis: eine Kugel aus Gas und Flüssigkeit (LHM)

Vergessen Sie Stahlfedern. Die „Feder“ der GS ist eine Metallkugel, die mit Stickstoff (einem Gas) gefüllt ist.

So funktioniert es, vereinfacht ausgedrückt:

Jedes Rad ist mit einem Kolben verbunden.
Dieser Kolben drückt eine grüne Hydraulikflüssigkeit, die berühmte LHM (Mineralhydraulikflüssigkeit).
Diese Flüssigkeit lässt sich nicht komprimieren. Daher drückt sie gegen eine Membran im Inneren der Kugel.
Auf der anderen Seite der Membran befindet sich Stickstoff. Dieses Gas wird komprimiert und wirkt wie eine Feder, die den Stoß abfängt.

Der geniale Einfall? Ein Gas ist unendlich viel flexibler und anpassungsfähiger als eine Metallfeder. Es absorbiert kleine Vibrationen ebenso wie große Schlaglöcher mit der gleichen Effizienz.

Schematische Darstellung der hydropneumatischen Federung des Citroën GS, die die Kugel, die LHM-Flüssigkeit und die Gasmembran zeigt. — Das Geheimnis des Komforts: Eine Stickstoffkugel (oben) wirkt wie eine Feder, indem sie unter dem Druck der vom Rad verdrängten Hydraulikflüssigkeit (LHM, grün) zusammengedrückt wird.

4. Das Auto hängt nie durch.

Das ist vielleicht der spektakulärste Vorteil im Alltag. Dank der Höhenkorrektoren hält das System das Auto unabhängig von der Beladung perfekt waagerecht.

Sie fahren mit vier Passagieren und 300 kg Gepäck in den Urlaub? Ein Renault 12 würde mit hochgezogener Front und nach oben gerichteten Scheinwerfern dastehen. Der GS hingegen erkennt die Beladung, leitet mehr LHM-Flüssigkeit in die hinteren Kugellager und gleicht sich innerhalb von Sekunden aus. Er bleibt waagerecht.

Das bedeutet, dass Fahrverhalten, Bremsleistung und Scheinwerferausrichtung identisch sind, egal ob Sie alleine oder voll beladen unterwegs sind.

5. Der Wagenheber ist das Auto

Die GS hatte einen kleinen Hebel in der Nähe des Schalthebels, mit dem die Fahrzeughöhe eingestellt werden konnte.

Niedrige Position: Zur Pflege (oder für ein ansprechendes Aussehen).
Routenposition: Standard.
Hohe Position: Für unbefestigte Straßen, Überschwemmungen oder… einen Reifenwechsel.

Das war der ultimative Trick: Um einen platten Reifen zu wechseln, musste man das Auto nur in die „hohe“ Position bringen, einen kleinen Wagenheber (den minimalistischen „Wagenheber“) daraufstellen und den Hebel wieder in die „niedrige“ Position bringen. Das Auto senkte sich ab, aber das betroffene Rad blieb in der Luft, gehalten vom Wagenheber. Man musste nichts erzwingen; das Auto erledigte die Arbeit von selbst.

Beim Radwechsel an einem Citroën GS, der dank seiner hydropneumatischen Federung in angehobener Position auf seinem Ständer steht, befindet sich das Auto in einer erhöhten Position. — Einen Radwechsel ohne Wagenheber: Man musste lediglich das Auto anheben, den Ständer aufstellen und es dann wieder absenken lassen, damit sich das Rad anheben ließ.

6. Beim „fliegenden Teppich“ geht es nicht (nur) um Komfort.

Der Ausdruck „fliegender Teppich“ suggeriert Weichheit, ein „Schweben“ des Bootes. Das ist falsch. Die Hydropneumatik bietet ein brillantes Paradoxon: Sie ist extrem flexibel bei kleinen Unebenheiten (Filterung von Schwingungen) aber extrem fest in den Ecken (Anti-Roll).

Das Hydrauliksystem reagiert unterschiedlich auf langsame (Kurvenfahrten) und schnelle (Unebenheiten) Bewegungen. Dadurch meisterte der GS Kopfsteinpflaster so souverän wie kein anderes Fahrzeug und bot gleichzeitig in Kurven optimalen Grip auf dem Asphalt, ohne übermäßige Seitenneigung.

Die 3 Säulen der hydropneumatischen Überlegenheit

1. UNÜBERTROFFENER KOMFORT

Aktive Filterung von Vibrationen und Stößen. Das Gas (die Feder) absorbiert alles, von Kopfsteinpflaster bis hin zu Schlaglöchern.

2. AKTIVE SICHERHEIT (LAST)

Konstante Fahrzeuglage. Das Fahrzeug bleibt auch bei Beladung waagerecht, wodurch die Wirksamkeit von Bremsen und Scheinwerfern gewährleistet wird.

3. Straßenverhalten

Lässt sich auf gerader Strecke geschmeidig fahren, wird in Kurven aber straffer. Weniger Seitenneigung und konstanter Reifenkontakt zur Fahrbahn.

7. Ein zentralisiertes System… im Guten wie im Schlechten.

Der GS hatte nicht seulement eine hydraulische Federung. Die vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe versorgte einen zentralen Kreislauf, der Folgendes steuerte:

Die Federung (alle 4 Räder).
Hochdruckbremsung.

Deshalb besitzt die GS (wie auch die DS und die CX) kein herkömmliches Bremspedal, sondern einen gummierten „Pilz“ auf dem Boden. Es handelt sich dabei nicht um ein Pedal, das Bremsflüssigkeit verdrängt, sondern um ein einfaches Ventil, das den enormen Druck des LHM-Systems auf die Bremssättel ablässt.

Der Vorteil: phänomenale Bremskraft bei minimalem Aufwand.

Der Nachteil: erhöhte Komplexität. Bei einem Ausfall der Pumpe oder einer Hauptleitung fielen Bremsen und Federung aus. Zudem erforderte das System eine aufwendige Wartung (Wechsel der Bremsflüssigkeit, Überwachung der Kugelgelenke), für die freie Werkstätten nicht immer die nötige Expertise besaßen.

Das Urteil: das Vermächtnis des fliegenden Teppichs

Das Fahrwerk des Citroën GS war weit mehr als nur ein Verkaufsargument; es war ein technologisches Bekenntnis. Durch die kompromisslose Innovation bot Citroën der Mittelklasse ein Fahrerlebnis, das selbst einige Luxuswagen bis heute nur schwer erreichen.

Es bewies, dass radikale Innovationen nicht allein Limousinen vorbehalten waren. Die Kosten dieser Komplexität trugen sicherlich zu den finanziellen Schwierigkeiten von Citroën bei (die 1976 zur Übernahme durch Peugeot führten), doch das Erbe bleibt bestehen. Der GS zwang die gesamte Branche, sich eine einfache Frage zu stellen: Warum sollte ein „normales“ Auto unbequem sein?